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  1月11日晚，比亚迪DM-i超级混动迎来全球首发，早在DM-i超级混动迎来首发之前，行业内就爆出一种声音，“比亚迪DM-i超级混动或将改变国内对于自主混动技术的看法，这应该是注定的时间到了，轮到我们飞跃了。”

  对于一种技术而言，好不好用只能靠产品说话，而对于比亚迪而言，产品说话，是他们历来不变的真理，“三箭齐发”的一口气带来秦PLUS) DM-i、宋PLUS DM-i)、唐 DM-i三款重磅车型，全部搭载DM-i超级混动。

  虽然是句玩笑话，汽车市场的混动车型只有两种，一种是丰田，另外一种是其他车型，不过那是过去，即便这句话的确深入人心，也的确属于丰田的霸气，但那也是过去，过去的就让他过去，汽车行业在向前，以一种不可阻止的力量在向前。而丰田不可能永远是第一，这一点，在试驾过秦PLUS DM-i之后，也许更为坚定。

  目前市场上对于混动技术的解决方案有两种：一种是丰田系的发动机“补偿”方案，主要用发动机驱动；另外一种是“并联式”系统，如大众系的混动，可以让发动机和电机联合发力，也可以纯电行驶，但利弊也很明显，有电的时候确实猛且省油，但没电的时候燃油模式且很费油，其实早前的比亚迪唐)混动版就是如此，因此也留下了很多的诟病。

  首先，DM-i混动技术尽可能弱化了发动机的作用，总系统以动力电池和高性能电机为设计基础，主要是依靠电机驱动。发动机大多数都用在发电，只在特定的情况下直驱，通过多用电，达到省油的效果。简单说就是电驱动。在高速巡航的时候，发动机可以单独直驱，这就是为什么DM-i混动极少数的单独使用发动机驱动。根据比亚迪的内部数据，在WLTC和NEDC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达82%和88%，也是真正意义上做到了电驱占据绝对主导地位。

  此外，骁云-插混专用1.5L高效发动机做到了15.5的超高压缩比，采用阿特金森循环，也取消了传统的轮系，将空调压缩机、真空泵这些附件，全部改成了电力驱动。（专业媒体的评论）

  官方数据，DM-i超级混动系统实现了市区电驱占比99%，全工况电驱占比超过80%；配备两款热效率极高的混动专用发动机，在馈电状态下的油耗也可以低至3.8L/100km。

  无疑，对于比亚迪而言，DM-i超级混动系统是将其多年的技术积累发挥到极致。再加上刀片电池的稳定性，目前行业也仅此比亚迪一家了。

  6月所有车型累销高达51152辆，其中新能源汽车就占了42551辆；日前，比亚迪公布其7月的销量成绩单。多个方面数据显示，比亚迪7月新能源乘用车领域销量涨势迅猛，实现销量突破5万辆。7月全系销售共计56975辆，同比增长89.4%，环比增长14.5%。其中新能源汽车销量连创新高，7月新能源汽车销售共计50057辆，同比大涨262.7%。

  汉7月销售8522辆，累计销量已超10万辆；秦家族7月销售19032辆，其中秦PLUS DM-i环比增长21.2%，累计销售超37万辆。从数据看，比亚迪DM车型销量大幅度的提高，7月共销售DM车型25061辆，同比增长650.6%。从2008年推出全球第一款实现量产的插电混动技术至今，十三年的沉淀积累，比亚迪投入了2000名工程师组成的开发团队，精心打磨，最终打造出DM-i超级混动这一重磅级科技力作。以秦PLUS DM-i为例，工信部给出百公里最低油耗仅1.2L。

  以比亚迪秦)PLUS DM-i为例，预售价为10.78万元-14.78万元，宋PLUS DM-i预售价为15.38万元-17.58万元，唐 DM-i预售价为19.78万元-22.48万元。以秦Plus为例，它的车身尺寸达到4765*1837*1495mm，轴距达到2718mm，接近B级定位。百公里加速7.3秒。甚至有媒体老师说，“虽然以比亚迪秦PLUS DM-i主打的卖点是低油耗，但它的性能实际上算是一线级别。”这该是很高的评价了。

  而从DM-i超级混动的工况来看，DM-i超混实际做到了以电为主，在NEDC工况下，亏电时纯电行驶占比仍高达70%。另外一个方面，DM-i超级混动系统的最大意义，在于它和丰田THS系统一样，可以不依赖补贴，与普通燃油车竞争。

  8月10日，比亚迪上海工厂，秦PLUS DM-i节油挑战赛上海站拉开序幕。从比亚迪上海工厂发车统一加油封箱后，终点是崇明岛。近140公里的行程，车队在崇明岛的加油站再次进行加油，通过专业的计算，测算出本次参加节油挑战赛的最终成绩。

  我们先来看看成绩，获得冠亚季军的车辆油耗分别为139.7Km——综合油耗3.65/100km，138.9 Km——综合油耗3.67/100km，137.5Km——综合油耗3.77/100km，在其搭载DM-i超级混动系统和刀片电池，馈电状态下，百公里油耗低至3.8L，仅为同级别燃油轿车的一半，满电满油续航能力达到1245km，百公里加速仅为7.3秒。

  秦PLUS DM-i在馈电状态下，高速加速也不会表现乏力，其实我们从工厂出发时，仪表盘显示电量为40%，并不满电，在经过城市路线，高速路段以及隧道后，车队还进行了小部分的乡村路段，秦PLUS DM-i的电量虽有所减少，但一直因为电机驱动反馈保持在一个平衡值。

  而除了省油之外，同车的老师对于其宽裕舒适的后排空间以及内外颜值都有夸赞。可以说秦PLUS DM-i在改变其外观设计后，又令颜值更上一层楼，而作为一款全新车型，比亚迪必须要在外观内饰上下功夫，然后结合其混动技术，那就完美了，很显然，以这次的销量数据分析来看，比亚迪的确也做到了。

  不过对于车型，也是有一说一，即便宣称有奔驰的底盘大师，但依旧较硬；而NVH也没有想象中这么好，偏明显的胎噪其实在高速路段驾驶时可以明显的感受到。这2点不免有些扣分，但如果想一想以10.78万元-14.78万元来看，比亚迪秦PLUS DM-i绝对是超高的性价比车型了。

  DM-i超级混动系统的出现，既能够给大家提供给用户燃油车到动力，也有纯电车型的驾驶体验，市区99%工况都是电机驱动，又可以电带油。而在比亚迪极限的成本控制下，三款新车型的价格，基本能做到与同级燃油车价格相当。驾驶感受更好，更节能省钱，对于燃油车市场的冲击，可能比PHEV市场更大。

  有媒体说，“若不是官方标注：E-CVT无极变速器，我觉得秦PLUS DM-i更接近一台没有变速器的油车，任何工况的切换都丝滑无比，甚至不输两田，你需要做的，仅只是按需选择ECO、NORMAL、SPORT。如果要为DM-i系统打分，我会毫不犹疑地给出10分。”只能说，评价很高。

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